互联网巨头介入,会使城市交通数据开放吗

发表于  04/12 06:30   约7分钟

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  3月28日,阿里旗下的两家公司——阿里云与高德地图,联合发布“ET城市大脑智能交通公共服务版”。阿里云表示,公共服务版是“ET城市大脑”的轻量级产品,2016年就在广州部署应用,能让城市交通管理者更便捷地接入人工智能,利用已有的地图数据和人工智能算法,快速解决城市的部分交通问题。

  当下,多家互联网或通讯行业的巨头,都看好中国城市的智能交通行业。未来可能有越来越多城市使用“ET城市大脑”这类产品。笔者认为,随着巨头的竞争,中国城市智能交通的发展,会逐步脱离传统模式。因为对互联网公司而言,很大程度上是要赢得最终用户的关注、喜爱和付费,而非满足管理者的需求。于是,公众似乎第一次有了对智能交通的话语权。

  然而,智能交通行业的竞争带给公众的话语权,是否会持续下去?当下看上去真心投入的巨头们,如何能不忘初心?这都是城市政府需要关注并提前思考的问题。

 

角色变更

 

  一直以来,智能交通的服务对象大多是城市政府的各个部门。因此,智能交通的出发点,多是令部门管理更为精准便利。虽然方便政府部门管理的确可以作为智能交通的目标,但这并不是可持续的市场驱动力。

  把交通信息连接起来,送到需要的人手中,并让多方受益,这是智能交通该做的事。但在中国的运输领域,一些本应连接起来的智能交通服务,却?;岜挥采胤指艨?,以至于智能交通的发展支离破碎。此外,政府部门内部沟通不畅,致使智能交通处在低水平的发展状态。

  譬如,物流行业的派送数据仍零散地保存在各个物流公司里。城市管理部门不清楚货车及快递员的行踪,而物流行业也不清楚交通流量的情况,不知什么时候进出城更方便。

  现有机制下,城市管理者被塑造成交通的使用者,公众对交通真正的需求无法满足。这既让管理者疲于应付,也让老百姓多有抱怨。因此,互联网巨头们掀起的这波浪潮,其意义并非带来多少新技术,而是在智能交通行业重组各方角色,让裁判员、运动员和观众的角色明晰。

  互联网巨头和原先的智能交通企业,都是市场上的运动员。但互联网巨头往往选择直面公众,不像传统智能交通企业那样围绕在管理者身边。而城市政府部门将回归裁判员的角色,放手让企业代替管理者去搜集了解公众需求,共同服务好老百姓。

  智能交通的核心价值在于提高效率,管理者的便利程度并非智能交通考量的关键要素?;チ笠到槿?,会提升公众出行的便利程度,比如用手机订购各种出行和票务服务。当然,公众在享受便利的同时,也会逐渐为这些便利支付相应的费用。

 

数据开放倒逼的制度改革

 

  互联网巨头们的介入可能会抬升公众的话语权。然而,要让公众真正获得话语权,仍需进行制度的改革,尤其是在执行层面的细节上。

  互联网巨头之前推出的城市拥堵排名,既可看作是与城市政府的博弈,也可以看作有车阶层(也是其APP潜在用户)的呼吁。然而,开车出行只是出行方式之一,城市的不同群体有不同的出行需求,甚至会相互对立。因此,互联网巨头的城市拥堵排名,哪怕其反映的状况比交通部门或官方发布的报告更真实,也并不是真正意义上公众话语权的体现。

  公众的话语权,不是抽象的,也不是统一的。只有听取多元化的需求,才有可能满足多样性的需求。交通领域的公众话语权,并非笼统的总结或排名,而反映在如何解决具体而琐碎的种种出行不便上。

  比如,对于信号灯配时不合理的质疑,相关部门常用一些专业名词来单方面解释,但公众却没有可用的数据来反驳;而公众因等公交车时间过长而要求改善的建议,得到的也是相关部门的相互推诿,因为没有数据说明到底哪个环节出了问题,改善也就无从谈起。因此,如果有更多公开的出行数据,公众就能用数据来清晰描述自己的需求,也会用数据指出城市交通服务的种种不合理,乃至提出改进的方法。

  互联网巨头介入城市交通领域后,也会和公众一样,希望开放交通数据。因此,亟需尽快建立数据开放的规则,适应新时期老百姓和商业的共同需求。

  数据开放规则,可以成为制度改革的第一步。既要确??藕蟮陌踩行?,也要保证开放结果的多元和公平。数据开放之后,不同群体能看到更深层面的问题,而这会引导更多数据的收集和开放,形成良好的生态。

  交通数据的开放,将使各种不同方式的交通工具投放更为精准,以较少的投入实现充分衔接,使城市交通变得更低碳环保,也让交通从业者更高效地完成工作。因此,交通数据的开放一直是发达国家的城市努力在做的事情。比如,谷歌公司开发的GTFS(General Transit Feed Specification)已被许多北美城市使用,这是一套公共交通开放数据的标准化云平台,可以将公交服务提供方的开放数据进行可视化的编辑,也可以为个人出行者提供实时信息的共享。

  不过,中国仍然缺乏数据开放的环境。现有的共享单车、出租车、网约车等,由于缺乏准确的公共运输数据,无法推断特定地点的出行者数量和需求,只能依靠大量投放交通工具,或运营方工作人员长时间的等待,来勉强实现这些地点的出行接驳,甚至导致交通工具乱停放的现象。这样一种粗放的经营,正是缺乏数据开放而形成的“落后”高科技产业,却被当作中国特有的互联网新生业态。

  当然也有人担心数据开放后的隐私和安全问题。笔者认为,?;す谝胶褪莅踩?,需要明确的法律法规。但不能以此为理由反对数据开放。其实,之所以无法开放交通数据,也许有以下两个原因。其一,虽然政府大量投资去收集数据,却没有好好整理数据,以至于没数据可开放;其二,数据仍然是某些部门权力的延伸,开放之后,将削弱这些部门的权力。

  不过,数据开放制度的建设,不会因互联网巨头介入就水到渠成?;チ尥方槿?,只是形成了数据开放制度建设的需求,但也有可能出现不好的结果。比如,数据只有形式上的开放,实质只在几家机构里封闭循环。城市管理者在转换角色成为裁判员之后,要鼓励更多企业介入,形成良性竞争和监督的环境,这应是数据开放制度的重点内容。

  城市交通面貌的改变,并不仰赖互联网巨头。关键在于城市交通政策和制度的改革,科技发展和潜在商机只是带来了机遇。借势改变,才不会辜负这个时代的机遇。(作者:郭敏)

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